Se acerca un futuro con automóviles más limpios... tal vez

Una tormenta perfecta puede estar atrapando al automóvil. A pesar de los avances que han permitido reducir de forma apreciable los consumos y emisiones de los coches en las últimas décadas —un vehículo de los años ochenta contamina igual que 50 actuales— la suma de un conjunto de factores puede dar al traste con gran parte de lo ganado.

La caída de ventas del diésel, el alza de los SUV, esos familiares de estilo todoterreno que triunfan en todo el mundo, y la nueva norma WLTP de homologación del consumo pueden formar un auténtico huracán que sacuda toda la industria y provoque un aumento del gasto y los humos de cada modelo de entre un 10% y un 30%. El efecto de la norma WLTP será virtual, porque afectará al gasto declarado por los fabricantes, pero las tendencias comerciales del diésel y los SUV sí tendrán una incidencia real. Consumos y emisiones son valores relacionados, que discurren en paralelo.

Pero la problemática va más allá, porque la suma de estos tres focos complica el cumplimiento del límite impuesto por la UE para 2020: solo 95 gramos de CO2 de media en la gama de cada marca. Una mala noticia, porque, como se puede comprobar en la tabla adjunta, la mayoría de marcas están muy lejos de esa meta y se pueden enfrentar a posibles sanciones.

Los modelos de gasóleo gastan, en promedio, un 20% menos que los de gasolina y presentan también, en la misma proporción, una polución inferior de dióxido de carbono (CO2), principal causante del efecto invernadero y que, por tanto, más contribuye al calentamiento global. Y su descenso muestra ya una cara negativa: las emisiones asociadas al automóvil en Europa han subido por primera vez en los últimos 10 años, de 117,8 gramos en 2016 a 118,1 en 2017. En España, por ejemplo, los diésel suponían el 70% de las ventas en 2012 y hoy han bajado hasta el 38% (acumulado hasta abril), como reflejan las estadísticas de mercado.

El auge de los SUV provoca el mismo efecto, porque al ser coches más pesados y menos aerodinámicos que los turismos equivalentes, y estar ganando ventas a nivel global en progresión geométrica, están motivando igualmente que los consumos y emisiones suban. “Los SUV marcaron un récord de 4,56 millones de matriculaciones en Europa en 2017, frente a 3,81 millones de 2016. Como resultado, su cuota comercial ha saltado del 25,2% de 2016 al 29,3% de 2017, un gran contraste frente a 2007, cuando estos modelos solo captaban el 8,5% del mercado”, indica Felipe Muñoz, de la consultora JATO. Estos familiares de formato elevado y estilo campero son, junto con los deportivos y las berlinas de representación, los tipos de coche con mayores emisiones asociadas: 133 gramos de CO2 de media el año pasado.

WLTP: MÁS LEÑA AL FUEGO

El tercer foco de la tormenta es el nuevo protocolo de homologación del consumo, denominado WLTP (procedimiento mundial armonizado de pruebas para vehículos ligeros, en inglés). La norma jubila a la veterana NEDC de 1992, que ofrece datos de gasto poco creíbles y muy alejados de los que se obtienen en condiciones reales. A partir de enero de 2019 todos los modelos nuevos que se comercialicen en territorio comunitario deberán anunciar ya consumos certificados con el nuevo protocolo de cálculo. Y se prevé un aumento del consumo oficial del 10% al 30%, lo que ha provocado que la UE haya dado un año de moratoria, hasta 2021, para alcanzar los 95 g/km de objetivo.

El WLTP sigue realizándose en laboratorio, sobre un banco de rodillos, pero con criterios más exigentes. Para empezar, su duración es superior, 30 minutos en lugar de los 20 del ­NEDC; se hace a mayor velocidad media (46,6 frente a 34 km/h) y alcanza asimismo una velocidad máxima superior, de 131 km/h, que es casi idéntica al límite al que se puede circular por autopista en muchos países europeos. Además, implica un mayor número de aceleraciones y frenadas, y también un tiempo total inferior en  parado, del 13% frente al 25%.

Los vehículos de gasóleo, por su parte, deberán superar un examen adicional. Se denomina RDE (emisiones reales en conducción) y este sí que se realiza en la calle, en tráfico abierto, con un aparato de medición situado en la salida de escape del coche, lo que implicará de nuevo otra subida frente a los registros actuales. La prueba dura unas dos horas y se desarrolla en ciudad, carretera y autopista. Y aunque no iba a ser obligatoria hasta 2019, su aplicación se ha adelantado para dejar atrás los fraudes de emisiones e intentar recuperar la credibilidad perdida.

Los óxidos de nitrógeno o NOx, la bestia negra de los automóviles diésel, también suponen un reto. Primero por la prueba RDE y segundo porque los límites legales seguirán bajando. Hoy día están limitados a 80 ­mg/­km, pero en 2023 la frontera caerá a solo 35 miligramos. Son datos referidos al banco de rodillos, para la prueba RDE se han establecido unos coeficientes de compensación que permitirán emitir más. Así, los 80 miligramos del laboratorio podrán ser 120 en condiciones reales.

Los diésel modernos, que incluyen depósitos de urea (Adblue) para descomponer los NOx, resultan ya bastante limpios y cumplen con cierta holgura la barrera de los 80 mg/km. Aunque llegar a los 35 será bastante más difícil. Sin embargo, Bosch, uno de los proveedores tecnológicos líderes en el automóvil, ha anunciado que pueden restringir los óxidos de nitrógeno más de un 90%, bajando hasta solo 13 ­­mg/­km. Y lo que es todavía más llamativo, en uso real y sin tener que añadir más componentes frente a los que ya equipan los coches. La innovación se basa en optimizar los turbos, en una nueva gestión de la admisión y también de los gases de escape, que se calientan a 200 grados.

Asimismo, los diésel que cumplan la nueva norma Euro 6b-TEMP (obligatoria en 2019) podrán recibir la misma calificación ambiental que los gasolina más limpios.

30% DE RESPONSABILIDAD

Al hablar de contaminación, el automóvil suele asociarse como el principal enemigo público. Pero no siempre es así. Según la Agencia Internacional de la Energía, el transporte fue el segundo emisor de CO2 a escala planetaria en 2017, con un 30,1% del total, mientras que la producción de electricidad y las calefacciones se situaron en primera posición, subiendo hasta el 43,9%.

Pero la radiografía puede cambiar de país a país, y en el caso de España, con una producción de electricidad más limpia de lo habitual, el transporte sí se convierte en el emisor principal. Un estudio de la consultora Deloitte de 2013 realizado con  datos de las estadísticas públicas españolas señalaba que el transporte arrojaba el 31% de las emisiones, seguido de la producción de electricidad con un 24%. “En España, el 60% de la energía eléctrica está libre de emisiones, porque un 40% es de origen renovable y otro 20% nuclear”, concreta Arturo Pérez de Lucia, director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del vehículo eléctrico (AEDIVE).

Los coches eléctricos pueden ofrecer una solución al problema de los consumos y emisiones, porque ayudan a compensar la polución que producen los modelos térmicos y permiten reducir así la media de cada fabricante. Y la mayoría van a concentrar sus lanzamientos en los próximos años para tratar de maximizar los beneficios.

Otra vía para reducir las emisiones son los nuevos servicios de movilidad urbana. Como señala Pérez de Lucia, “se estima que cada coche de carsharing o uso compartido elimina entre 15 y 20 vehículos particulares de la circulación”. Y para potenciar las ventajas “deben asociarse a vehículos eléctricos, como sucede en Madrid, donde ya existen 300.000 usuarios habituales de modelos de baterías [sumando conductores particulares, servicios municipales, empresas de reparto, microbuses, taxis y VTC]”, recalca el director de AEDIVE.

MOTORES TÉRMICOS MÁS AFINADOS

Pero la aportación de los automóviles de baterías quizá llegue demasiado tarde, porque las previsiones indican que en 2025 los eléctricos puros supondrán el 25% de las ventas, y los híbridos (normales y enchufables), otro 30%. Por eso, resulta imprescindible seguir afinando los motores de combustión actuales. Y hay varias soluciones que empiezan a aplicarse, como los filtros de partícu­las para los motores de gasolina y las redes eléctricas de 48 voltios, que posibilitan instalar más elementos que funcionen a pilas, como apoyos microhíbridos que mejoran la eficiencia sin elevar el peso ni disparar los costes.

A corto plazo, además, se espera la popularización de una nueva generación de discos y pastillas de freno que producen hasta un 90% menos partículas al frenar: los acaba de estrenar Porsche en el Cayenne. Y llegarán también combustibles alternativos, como gasolina sintética o gas natural de origen renovable, producido a partir de residuos agrícolas.

EL CARBURANTE MÁS LIMPIO

Gasolina, diésel, gas natural, GLP, híbridos… La oferta de tecnologías mecánicas para el automóvil está en máximos, pero cada alternativa presenta un potencial ecológico diferente. A grandes rasgos, la gasolina emite más CO2 que el gasóleo, pero menos óxidos de nitrógeno (NOx); el gas natural rebaja a los dos en ambos contaminantes, y también al GLP (gas licuado de petróleo), y solo los híbridos más eficientes consiguen mejorar su emisión de dióxido de carbono. Según datos oficiales, un Seat León de gasolina (1.2 TSi) emite 114 ­g/­km de CO2 y 25,7 mg/km de NOx; el diésel (1.6 TDi) registra 105 y 44,5, respectivamente, y el de gas natural (1.4 TGi), 96 gramos y 10,7 miligramos. Un Ford Focus de GLP sube a 122 g/km de CO2 y baja a 19,3 mg/km de NOx, mientras que un Toyota Prius, el icono híbrido, homologa 76 gramos de dióxido de carbono y 16 miligramos de óxidos de nitrógeno.

RED ELÉCTRICA DE 48 VOLTIOS

Una nueva vía para bajar el consumo: desacoplar elementos que se alimentan con energía del motor para que funcionen con electricidad. Se ha hecho ya con el compresor del aire acondicionado y la bomba de la dirección asistida. Pero las redes eléctricas actuales, de 12 voltios, están cerca de saturarse, y para avanzar más hay que instalar las nuevas de 48. Esta mejora permitirá montar, por ejemplo, turbos de accionamiento eléctrico, que ahorran hasta 0,4 litros cada 100 kilómetros, y alimentar también sin alterar el consumo elementos de alta demanda energética como las barras estabilizadoras activas.