Pequeños y útiles contra el viento
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"Cuanto menor es el valor cw (coeficiente de resistencia aerodinámica), menor es el consumo de dioóxido de carbono", dice el profesor Jochen Wiedemann.
Stuttgart, Alemania.- Un pequeño alerón aquí, un pliegue adicional en el chasis por allí, un revestimiento por allá... Los diseñadores quieren poco a poco ganar la batalla contra el viento porque cuanto más aerodinámico es un vehículo, menor es el consumo.
En los últimos años, la lucha se centró en evitar el exceso de peso de los modelos y ahora en la resistencia al viento, una guerra en la que como efecto colateral puede producirse un aumento de los costes.
"Cuanto menor es el valor cw (coeficiente de resistencia aerodinámica), menor es el consumo de dioóxido de carbono", dice el profesor Jochen Wiedemann, de Instituto de Investigación para Automóviles y Motores de Stuttgart.
Y Teddy Woll, que dirige en Mercedes el departamento de aerodinámica, opina: "Una mejora del valor cw del 0,01 supone un gramo de CO2 menos por kilómetro". Y como la influencia del valor cw aumenta con la velocidad, el ahorro a una velocidad de 150 km/h es de cinco gramos de CO2 por kilómetro.
Todo lo que se puede hacer en la batalla contra el viento lo demuestra por ejemplo Volkswagen (VW) con el modelo XL1. El vehículo con motor de un litro y coeficiente cw de 0.189 es el más aerodinámico del mercado, aunque sólo se produce en serie reducida.
La firma se ha decantado por una carrocería plana y delgada que se estrecha hacia atrás. "Hemos pulido cada detalle", dice Steven Volckaert, del departamento de desarrollo de VW. Se han cerrado todas las juntas del chasis se ha revestido el suelo. Pequeñas videocámaras suplen a los espejos retrovisores. "Sólo eso ahorra un decilitro".
También es aerodinámica la superficie que cubre las ruedas traseras del XL1, que sólo dejan ver por debajo unos pocos centímetros de los neumáticos. Como puede provocar problemas en la refrigeración de los frenos y no resulta práctico en el momento del cambio de una goma, se han pensado alternativas para la producción en serie.
En este sentido, Mercedes presume de haber descubierto "la rueda más aerodinámica". Según Woll, ése es el motivo de que el nuevo CLA alcance un coeficiente cw de hasta un 0,22, un récord entre los coches producidos en gran serie. El mayor efecto lo consigue, sin embargo, una parte casi invisible: el alerón dentado de la rueda.
El labio de plástico montado en el suelo, delante de las ruedas, reduce las turbulencias desviando el flujo de aire.
Esa misma función tienen los llamados "Air Curtain" y "Air Breather" que usan cada vez más los modelos BMW.
El "Air Curtain" es una cortina de aire que se crea a través de hendiduras en los parachoques delante de las ruedas. La marca alemana define como "Air Breather" a toda ranura en el guardabarros a través de la cual se desvía el aire de las ruedas. "Comezamos por la Serie 3 GT y se usa ya en muchos modelos", afirma el jefe de diselo de BMW, Adrian van Hooydonk.
Aún va un paso más allá Ford con su pick-up Atlas: las llantas tienen aperturas móviles que cierran las ranuras entre los radios cuando no es necesaria la ventilación de los frenos.
Aunque es una buena solución, es improbable su rápida aplicación en serie por cuestión de costos, asegura el profesor Wiedemann. Además, hay problemas técnicos por resolver, como los ocasionados por la suciedad o la nieve.
"Pero no hace falta ir tan lejos de momento", dice el experto. Con la misma elección de los neumáticos se pueden obtener importantes mejoras en el coeficiente cw. Según las investigaciones de su instituto, bajo idénticas condiciones se registran variaciones de coeficiente cw de hasta el 0,01 en función de las gomas.
Los expertos en aerodinámica encuentran ahora más eco con sus ideas dentro de las automotrices porque sus soluciones prometen un gran resultado y son fáciles de implementar que por ejemplo los chasis de material ligero o el motor eléctrico o híbrido.
Por ejemplo, un diez por ciento menos de peso supone entre un seis y un siete por ciento menos de emisiones de CO2. En el caso de un vehículo compacto, eso supondría una pérdida de peso de más de 100 kilos, adelgazamiento que se alcanza con una inversión de cerca de 1.000 euros (1.285 dólares) por vehículo.
Para lograr el mismo efecto con ayuda de la aerodinámica, aunque hay que reducir el coeficiente cw-Wert un 20 por ciento, el coste es de la mitad aproximadamente, porque sólo se requieren revestimientos de plástico, alerones y cambios de forma sencillos.
Woll, empleado de Mercedes, es muy claro: "Una forma aerodinámica no cuesta más que una que no lo sea. Por eso no hay forma más barata de ahorrar dióxido de carbono".
BREVES DE AUTOS
ABT PERFECCIONA EL AUDI R8 V10 CON MAS POTENCIA
La empresa de tuning Abt perfeccionará el superdeportivo Audi R8 con un nuevo paquete que aumentará el rendimiento y nuevos componentes de fibra de carbono en la carrocería.
El Abt R8 V10 alcanza los 600 caballos en lugar de los 525 del modelo que se produce en serie. Cuenta además con nuevos amortiguadores y faldones delanteros y traseros, alerón trasero y zócalos laterales de fibra de carbono.
También son nuevas las llantas deportivas. La combinación de las nuevas piezas de carrocería y de llantas cuesta, incluido el montaje y la pintura, un total de 39,900 euros (más de 51,000 dólares), según Abt.
UN ESTUDIO PONE EN DUDA LA UTILIDAD DE LOS AVISADORES DE FATIGA
Los avisadores de fatiga en los autos pueden inducir a conductores cansados a seguir conduciendo pese a que deberían sugerir lo contrario. Así lo cree la psicóloga Katja Karrer-Gauß, que ha investigado los sistemas de reconocimiento de fatiga haciendo entrevistas a conductores profesionales.
Los encuestados aseguraron mayoritariamente que se fían más de su propia impresión y que superan el límite.
Según los tests en un simulador, los sujetos del estudio se sentían motivados a combatir su cansancio más que a hacer una pausa cuando se lo advertía el avisador. "De media estaban dispuestos a parar 20 minutos más tarde de lo recomendado", afirma Karrer-Gauß.
A eso hay que añadir que el indicador de una taza de café o un avisador sonoro no parecen suficientes para mover a un conductor a tomarse una pausa.
La psicóloga reclama que el vehículo debería obligar a parar al conductor, algo que sin embargo no ve realizable. El cansancio al volante es una de las principales causas de accidente.
PEUGEOT PREPARA UN CAMBIO DE GENERACION DEL 308
Peugeot prepara un cambio de generación en la clase compacta con el estreno en el Salón del Automóvol de Fráncfort en septiembre del nuevo 308.
Pesará 140 kilos menos que su antecesor, por lo que se reducirá el consumo de combustible a 3.2 litros a los 100 km (emisiones de CO2 de 85 g/km). Peugeot no dio a conocer aún los datos técnicos.
Las primeras fotografías muestran un vehículo de 4,25 metros de largo, de cinco puertas y forma angulosa con llamativos faros delanteros y traseros.
En el interior destaca un volante pequeño y un cockpit simplificado con menos elementos. La mayoría de funciones se activa a través de una pantalla táctil que estará de serie. El volumen del maletero es de 470 litros.
Por Thomas Geiger/DPA-Especiales
