Seat Léon Cupra, un automóvil versátil y deportivo
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En la versión Cupra (Cup Racing) del familiar ST, se conformó un automóvil versátil y deportivo, con un diseño equilibrado y muy atractivo, que está obteniendo un notable éxito de ventas.
La familia del León, modelo que está aupando las ventas de SEAT y que está permitiendo a la marca española mejorar su cuenta de resultados, no ha parado de crecer, sumando variantes que han ampliado las posibilidades de elección para un mayor número y más amplio espectro de clientes.
Como ya sucedió con el León SC de tres puertas y el "normal" de cinco, el familiar ST también cuenta con una versión Cupra (Cup Racing), en este caso con una potencia de 280 caballos.
SEAT quiere, de esta manera, reunir en un mismo coche versatilidad con deportividad. Y ambos atributos los quiere llevar a la máxima eficiencia. Algo que claramente ha conseguido.
La marca española ha realizado un familiar con un diseño equilibrado y atrayente que está teniendo un notable éxito en sus versiones más racionales desde el punto de vista prestacional.
El ST fue desarrollado sobre la plataforma utilizada por el grupo Volkswagen para todos sus compactos, permitiendo a la ingeniería de cada marca del consorcio una nueva dimensión en términos de arquitectura interior, de modo que con esta carrocería, SEAT ha sido capaz de ofrecer un maletero de 587 litros.
Y en este espacio entra todo el equipaje de una familia de forma cómoda. Eso sí, será mejor asegurarlo bien para que cuando se pise el acelerador no esté todo descolocado y agolpado contra el portón.
En este caso la culpa la va a tener el motor de gasolina 2.0 TSI, que actualmente, con 280 CV, está en el rango de mayor potencia en la historia de la firma, aunque pronto será desbancado con la llegada al mercado, en las primeras semanas de 2016, de una evolución del CUPRA con 290 CV.
En el de 280 CV hay que destacar que la base de este propulsor es un equipo motor que tiene pistones de aluminio modificados y bielas más rígidas, con cojinetes rediseñados que trasladan las fuerzas al cigüeñal.
El bloque del motor es de fundición gris y la culata está hecha de una nueva aleación de aluminio y silicio que es ligera, al tiempo que más duradera y resistente al calor.
El turbocompresor ha sido diseñado para soportar temperaturas de gases de emisión de hasta 1,000 grados centígrados, tiene una presión de carga máxima de 1,100 bares, con la que es capaz de comprimir 900 kilogramos de aire; y un radiador de sobrealimentación que reduce la temperatura del aire comprimido, lo que incrementa la masa disponible para la combustión y, por consiguiente, el contenido de oxígeno.
SEAT destaca, como una de las soluciones tecnológicas pioneras de este 2.0 TSI, el que un inyector adicional complementa la inyección directa en situaciones de carga parcial, para reducir el consumo y la emisión de partículas. Se activa con el encendido del motor y a cargas superiores a valores de presión de hasta 200 bares.
Asimismo, el colector de escape se integra en la culata con líquido refrigerante alrededor, lo que reduce la temperatura de las emisiones y acelera el calentamiento del motor cuando se enciende en frío.
Con todas estas innovaciones, el conductor dispone de un motor de altas prestaciones que acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos (con la caja automática DSG de doble embrague para el crono en 6 segundos) y que tiene la velocidad autolimitada a 250 km/h.
El par máximo es de 350 Nm y se mantiene constante entre las 1.750 y 5.600 rpm, según el fabricante. Ello permite que, siempre que se pise al acelerador, se tenga una respuesta que se puede calificar de contundente.
Desde abajo empuja con fuerza y es difícil encontrarle una banda en el cuentarrevoluciones en la que el coche peque de perezoso. Sale con una rapidez fulgurante que hace casi obligatorio el estar constantemente pendiente de la velocidad a la que se circula para no superar los límites con demasiada holgura.
El cambio de marchas funciona a la perfección con unos desarrollos cortos que mueven con escalonada rapidez a este familiar de altas prestaciones. Los saltos de una marcha a otra se hacen con precisión, lo que facilita enormemente la conducción en condiciones de tráfico difíciles, así como en carreteras abiertas.
No obstante, es muy recomendable el cambio automático DSG de doble embrague que el fabricante ofrece de forma opcional y con el que se puede disfrutar aún más de este veloz propulsor.
El consumo que la marca ha homologado para este deportivo familiar es de 6,7 litros, una cifra difícil de conseguir si el recorrido discurre, por ejemplo, en puertos de montaña, un escenario perfecto para probar y disfrutar de la gran estabilidad del chasis.
Para bajar los consumos dispone, de serie, del sistema de parada y arranque automático del motor en retenciones Start/Stop. El paquete de eficiencia energética se completa con la función de recuperación de la energía.
No hay carretera ni curva que se le atragante a este tracción delantera. Una amplia gama de asistentes a la conducción hace que su comportamiento sea neutro, a cualquier velocidad con la que se circule. Esto se debe al control de chasis adaptativo (DCC), al diferencial autoblocante activo y a la dirección progresiva, sistemas todos ellos de serie.
El DCC ha sido desarrollado específicamente para el CUPRA, por lo que es aún más sensible y receptivo que en otros modelos para adaptar así las características del chasis a las condiciones existentes en cuestión de milisegundos.
El nuevo diferencial autoblocante del eje delantero mejora la tracción y el manejo de este León ST. Está formado por un sistema multidisco que actúa hidráulicamente y que está regulado por una centralita electrónica. El par máximo de bloqueo es de 1.600 Nm y puede llegar a transmitir el cien por cien del par motor a una sola rueda.
Este nuevo diferencial autoblocante está integrado con el resto de dispositivos de control de chasis como el control dinámico de estabilidad.
El dispositivo hace que el familiar sitúe muy firme el tren delantero en el giro, contrarrestando su tendencia natural subviradora. El hecho de que la dirección se mantenga en la línea de giro condiciona la respuesta del tres trasero, que con la ayuda electrónica, además, se mantendrá en su posición.
El funcionamiento del autoblocante es suave, sin tirones de la dirección, como ha sido habitual en estos sistemas embarcados en coches similares de tracción delantera.
El sistema no solo mejora la tracción, sino que elimina los rebotes en el volante sin que esto suponga un menor tacto y precisión en el manejo de la dirección.
El funcionamiento del sistema de frenos es de gran importancia en esta versión. Se puede llegar muy rápido al vértice de las curvas y se necesita mucha energía en el equipo y una respuesta muy plana del bastidor para evitar traslados de peso al eje delantero.
El sistema en este caso es muy eficiente en estas situaciones, el equilibrio de la suspensión impide una trasferencia de masa al eje delantero, de modo que el freno actúa con peso adecuado y se ganan metros vitales.
Por si estas ayudas fueran pocas también cuenta con el CUPRA Drive Profile con el que se puede elegir entre diferentes modos de conducción que actúan sobre los reglajes del acelerador, la dirección o la suspensión, entre otros parámetros.
Si en otros modelos del grupo Volkswagen o de la competencia este dispositivo de modos de conducción permite disfrutar de dos coches en uno, en el caso del SEAT la diferencia es abismal.
El modo CUPRA ha sido desarrollado por los ingenieros del Centro Técnico de Martorell (Barcelona) con la ayuda del embajador de la marca, el piloto Jordi Gené. Se nota rápidamente. La respuesta del acelerador es inmediata y el coche sale lanzado a la mínima presión que hagamos sobre él.
Las salidas de curva son fulgurantes y con total seguridad, igual que los adelantamientos. El coche va siempre por donde le pide el conductor sin ninguna insinuación del tren trasero.
Los frenos también funcionan a la perfección y más, si como es el caso, la unidad probada equipa el Paquete Performance opcional (de unos 3,000 dólares), que incluye frenos Brembo de cuatro pistones de alto rendimiento con discos delanteros perforados de medida 370 x 32 mm, llantas exclusivas de 19" (a elegir en color Negro y Naranja) con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 y molduras laterales exteriores.
Por lo que respecta al diseño exterior está versión del familiar ST no es fácilmente reconocible por los profanos. "Sólo" se diferencia por las exclusivas llantas de 19 pulgadas, por las carcasas negras de los retrovisores, por las pinzas de frenado en rojo y, sobre todo, por los anagramas 280 del morro y la zaga.
Si no es por estos elementos podría pasar por cualquier otro ST, aunque también le delata el spoiler trasero, las grandes tomas de la parte inferior delantera, cubiertas con una rejilla con forma de nido de abeja de diseño más tridimensional, que aumentan el caudal de aire para refrigerar el motor y el sistema de frenos.
En la zaga sobresalen la inserción de color negro en la parte inferior del parachoques y los reflectores situados en ambos extremos, que enfatizan la anchura del vehículo, 27 centímetros más largo que la versión compacta.
Asimismo, el alerón trasero moldeado y la doble salida ovalada de los tubos de escape en los extremos identifican la potencia del CUPRA.
En el interior, el puesto de conducción está claramente orientado hacia el conductor, lo que busca resaltar el enfoque deportivo de esta unidad, en la que el velocímetro marca hasta 300 km/h, aunque la velocidad está autolimitada a 250 km/h.
Dentro de la imagen de calidad que quiere dar SEAT desentonan los plásticos duros utilizados en la parte alta del salpicadero y más próxima al parabrisas.
Entre los relojes del cuentarrevoluciones y del velocímetro se muestra la información -se acciona desde el lado derecho del volante multiopción- de los datos del viaje, de los asistentes de conducción que están activos, del teléfono inteligente o del sistema de navegación.
En el centro del salpicadero, entre conductor y copiloto, hay una pantalla TFT de 6,5 pulgadas en color, desde la que se maneja la radio, el navegador o el equipo de música, entre otras funciones.
Si se quiere conectar el móvil al coche y disfrutar de las aplicaciones del smartphone la opción es el Sistema de Navegación Plus (Pantalla táctil en color 6,5 pulgadas, más reproductor CD/MP3/WMA, conexión USB/Tarjetas SD/Aux-in, Bluetooth, reconocimiento de voz, Full Link, WiFi, SMS, Navegación 3D, lector DVD, disco duro 10 Gb) que tiene un coste de unos 1.300 dólares.
Más disimulado, al lado de los botones para calefactar los asientos (opcional) y regular el climatizador automático bizona (de serie), está el que permite elegir entre los cuatro modos de conducción.
Cuando se acciona cambia el color de la iluminación ambiental de led. La tenue luz integrada en las puertas de color blanco pasa a roja cuando se elige el modo de conducción CUPRA, lo que pone en aviso al conductor y al resto del pasaje de la transformación que sufre el automóvil.
También avisa de la deportividad el conjunto de pedales rematado en aluminio, el logo CUPRA en el volante y en la palanca de cambios y las palabras CUPRA bordadas en los respaldos de los asientos con forma de bacquet delante (1.500 dólares con la función de calefacción).
La postura de conducción es muy ergonómica y todo queda al alcance de la mano. La altura para pasajeros de más de 1,80 metros es más que suficiente. Detrás, el espacio está más pensado para dos personas por el voluminoso túnel centra. Si los acompañantes miden más de 1.90 tampoco van a rozar con la cabeza en el techo, a pesar de que éste imita la caída de un coupé.
El maletero tiene una capacidad de 587 litros, que se pueden aumentar a 1,470 abatiendo los respaldos de los asientos traseros, operación que se hace desde sendas palancas que hay en la parte trasera.
Para cargar objetos largos hay una trampilla en el respaldo del asiento trasero del medio. También facilita la introducción de objetos el que la bandeja cubre equipaje se retrae de forma automática al tocarla.
Todos estos atributos hacen del SEAT León ST CUPRA un aliado perfecto para los que les gusta disfrutar de la conducción y funcionalidad para el uso familiar o la actividad de ocio o deportiva.
La potencia ofrecida (por encima de la de los escasos competidores de su segmento) y el precio (en la parte alta de la tabla comparativa) pueden representar un inconveniente para que aquellos que no necesitan tanto motor, pero no para los que quieren un coche deportivo sin renunciar al espacio y la funcionalidad.
SEAT ofrece una amplia lista para hacerlo diferente, más si cabe, del resto. El problema surge cuando hay que pagar aparte los sensores de aparcamiento delantero y traseros (570 dólares).
Lo mismo sucede con diferentes asistentes a la conducción: control de velocidad de crucero adaptativa con radar de proximidad (425 dólares) o el Driving Assistance Pack que, por 349 dólares, incluye la salida involuntaria de carril y el asistente de luces de carretera/largas (de LED de serie).
DESTACADOS:
+++ El motor de gasolina 2.0 TSI de 280 CV, está en el rango de mayor potencia en la historia de la firma, aunque pronto será desbancado con la llegada al mercado, en las primeras semanas de 2016, de una evolución del CUPRA con 290 CV.
+++ El cambio de marchas funciona a la perfección con unos desarrollos cortos que mueven con escalonada rapidez a este familiar de altas prestaciones. Los saltos de una marcha a otra se hacen con precisión, lo que facilita enormemente la conducción en condiciones de tráfico difíciles, así como en carreteras abiertas.
+++ No hay carretera ni curva que se le atragante a este tracción delantera. Una amplia gama de asistentes a la conducción hace que su comportamiento sea neutro, a cualquier velocidad con la que se circule.
Por Javier Millán/EFE-Reportajes
