Agoniza "La Bestia"
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Recuperada hace casi dos años por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la concesión para operar el ferrocarril Chiapas-Mayab, conocido como "La Bestia", según ello para otorgarla a quien la revitalizara, el escenario se mantiene en punto muerto, ocasionándole cuantiosas pérdidas al país
Encomendada la operación del tren conocido también como "de la muerte" a la firma estatal Ferrocarril del Istmo, ésta reclama cuantiosos subsidios para mantener la ruta.
Aunque en el papel habría al menos tres empresas interesadas, entre ellas el Ferrocarril del Sureste de Germán Larrea Mota Velasco, todas le dan la vuelta ante la falta de rentabilidad, la pobreza de los equipos y la posibilidad latente de pérdida de vías por desastres naturales.
"La Bestia" corre, o mejor dicho camina, a una velocidad de 10 kilómetros por hora, lo que facilita el arribo a sus furgones de migrantes centroamericanos y bandas delincuenciales.
La clientela del ferrocarril de carga ha debido ubicar rutas más costosas, pero más seguras. Así, armadoras automotrices, cementeras, ganaderas, cerveceras y el propio Petróleos Mexicanos.
Si en 2011 se habían transportado 542 mil toneladas de carga, en 2015 solamente se llegó a 545.
La debacle de la serpentina que nace en la frontera con Guatemala y atraviesa el Soconusco se inició hace 12 años al embate del huracán Stan, cuyos daños se negó a pagar la firma concesionaria, Genesee & Wyoming, en tanto el gobierno entró al quite a cuentagotas.
El fenómeno natural destruyó 282 kilómetros de vías, deslavó ocho puentes, dejó varados 537 furgones de carga, de los cuales 198 pertenecían a la empresa, 167 eran propiedad de la nación, 179 de particulares y 68 de compañías extranjeras.
En la coyuntura del jaloneo por el pago de daños, la empresa estadounidense abandonó la concesión otorgada en 1994 por 30 años, aparentemente porque tenía en puerta un subsidio del gobierno de Estados Unidos que no era compatible con una concesión en el extranjero.
La historia llegó al clímax cuando la SCT descubrió que la firma estaba por embarcar una serie de furgones y locomotoras de su propiedad en el puerto de Salina Cruz, Oaxaca.
Operada la ruta por el Ferrocarril del Istmo, llegaría a la escena la empresa Viabilis y su filial Tracción Rail de Pedro Topete, quien alegaba haber pactado con Genesee & Wyoming la compra de acciones del ferrocarril, completando la operación con una oferta de inversión de 300 millones de dólares planteada a la SCT.
De acuerdo con las reglas del juego, las concesiones no pueden ser objeto de traspasos, pero sí puede venderse el capital de la concesionaria.
En la negociación, de 2008 a 2012, el entonces subsecretario de Infraestructura Aarón Dychter puso en la mesa una carta de intención bajo la cual la nueva concesionaria gozaría de créditos blandos de Nacional Financiera y otro tipo de concesiones a cambio de que se lograra aumentar la velocidad del ferrocarril a 40 kilómetros por hora.
El caso es que, curiosamente, la flecha apuntaba hacia una empresa distinta a la de Topete, a quien se desdeñaba aduciendo que carecía de experiencia en el sector.
Al parecer la intención era ceder la concesión al Ferrocarril del Sureste de Germán Larrea, cuyo hándicap era el ser propietario no solo de éste, sino de otro de los tres troncales en que se dividió a los Ferrocarriles Nacionales de México, el Ferrocarril del Centro.
El jaloneo saltó de la oficina del entonces titular de la dependencia, Luis Téllez, y a la de su sustituto, Dionisio Pérez Jácome, con empate a cero.
La sorpresa fue que en octubre de 2014 la SCT emitió una resolución vía la cual se revocaba la concesión a la firma estadounidense, con declaración al calce del secretario, Gerardo Ruiz Esparza, que no habría indemnización para la afectada.
Ni de Dios ni del diablo.
Puntilla a "La Bestia".
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